PT Jakarta Monorail dan Adhi Karya kembali mencetuskan ide pembangunan proyek monorel. Bila terlaksana, rencana ini akan membuka koridor monorel yang bersinggungan dengan beberapa segmen koridor busway.
Koridor Transjakarta yang bersinggungan itu antara lain Koridor 1 (70 ribu penumpang/hari), Koridor 6 (30 ribu penumpang/hari), Koridor 5 (30 ribu/hari), dan Koridor 9 (40 ribu/hari). Mengingat tarif monorel (Rp9000) jauh lebih tinggi dari busway (Rp3500), memang kecil kemungkinan monorel akan “mengambil jatah” penumpang busway.
Tetapi tarif Rp9000 itu pulalah yang membuat proyek monorel sulit diandalkan.
Dengan tarif Rp9000, seperti yang diusulkan, seorang pengguna monorel rata-rata akan menghabiskan hampir Rp400 ribu per bulan untuk bepergian dari dan ke tempat kerja. Ini hampir sama dengan biaya bensin mobil per bulan, atau empat kali lipat biaya bensin pengendara motor.
Dari sini bisa terlihat, monorel tidak diperuntukkan bagi pengguna kendaraan umum, busway ataupun pengendara motor. Monorel tampaknya hanya membidik warga pemilik kendaraan pribadi yang tinggal di wilayah di sekitar stasiun monorel.
Bila demikian yang terjadi, maka cerita sedih yang terjadi pada monorel di Sydney dapat terulang di Jakarta. Dengan panjang lintasan 3,2 kilometer dan 8 stasiun, orang Sydney harus membayar Rp45 ribu dengan tarif tunggal (jauh-dekat sama saja). Tak heran, monorel Sydney hanya mampu mengangkut 8 juta penumpang per tahun (24 ribu per hari).
Pemerintah New South Wales pun memutuskan mengambil alih perusahaan dan seluruh aset monorel tersebut pada awal 2012, dan menutup operasi pada Juni 2013. Selanjutnya, mereka berencana mengganti dan mengembangkan angkutan umum di area tersebut dengan yang lebih besar dan lebih murah.
Monorel vs busway
Membangun lintasan monorel sepanjang 60 kilometer perlu Rp12 triliun. Artinya, pembangunan monorel menghabiskan sekitar Rp200 miliar per kilometer.
Bagaimana dengan busway? Saat ini pemerintah Jakarta hanya mengeluarkan sekitar Rp5 triliun untuk membangun 183 kilometer koridor Transjakarta dengan 213 halte. Ini sudah termasuk subsidi biaya operasional 2004-2012, untuk menjalankan sekitar 550 bus.
Dari sisi penumpang, Transjakarta punya 114 juta penumpang di tahun 2011. Menghilangkan koridor busway yang bersinggungan dengan monorel jelas tidak mungkin. Sebagai jaringan angkutan umum massal, ketergantungan antarkoridor di busway sangat tinggi. Ketika Koridor 9 dan 10 dibuka, misalnya, penumpang di Koridor 5 dan 7 juga ikut meningkat.
Menghilangkan satu koridor akan otomatis menurunkan pengguna Transjakarta secara keseluruhan. Survei ITDP tahun 2010 mengungkapkan, sebanyak 75 persen perjalanan Transjakarta di pagi hari berakhir di Koridor 1.
Menghapus koridor busway (dengan harapan pengguna berpindah ke monorel) tidak menyelesaikan masalah. Seperti dijelaskan di awal tulisan, tarif monorel lebih mahal dari busway. Pengguna justru bakal kembali ke Metromini, Kopaja atau bahkan sepeda motor. Sebab bila harus naik monorel, mereka harus berjalan jauh dan naik-turun jembatan antara monorel dan Transjakarta.
Monorel pada dasarnya memang bukan didesain sebagai angkutan umum massal. Dengan kapasitas angkut kecil, kecepatan rendah, dan tarif mahal, monorel sering dinamakan people mover, dan bukan transit system.
Perlukah monorel dilanjutkan? Jawabannya ada di pemerintah Jakarta. Jika memang pada akhirnya monorel berlanjut, berikut ini dua hal yang wajib diingat:
1. Jangan hapus satu pun rute Transjakarta dengan adanya monorel
2. Jangan sampai pemerintah diharuskan memikul tanggung jawab di kemudian hari jika investor monorel bangkrut di tengah jalan.
Koridor Transjakarta yang bersinggungan itu antara lain Koridor 1 (70 ribu penumpang/hari), Koridor 6 (30 ribu penumpang/hari), Koridor 5 (30 ribu/hari), dan Koridor 9 (40 ribu/hari). Mengingat tarif monorel (Rp9000) jauh lebih tinggi dari busway (Rp3500), memang kecil kemungkinan monorel akan “mengambil jatah” penumpang busway.
Tetapi tarif Rp9000 itu pulalah yang membuat proyek monorel sulit diandalkan.
Dengan tarif Rp9000, seperti yang diusulkan, seorang pengguna monorel rata-rata akan menghabiskan hampir Rp400 ribu per bulan untuk bepergian dari dan ke tempat kerja. Ini hampir sama dengan biaya bensin mobil per bulan, atau empat kali lipat biaya bensin pengendara motor.
Dari sini bisa terlihat, monorel tidak diperuntukkan bagi pengguna kendaraan umum, busway ataupun pengendara motor. Monorel tampaknya hanya membidik warga pemilik kendaraan pribadi yang tinggal di wilayah di sekitar stasiun monorel.
Bila demikian yang terjadi, maka cerita sedih yang terjadi pada monorel di Sydney dapat terulang di Jakarta. Dengan panjang lintasan 3,2 kilometer dan 8 stasiun, orang Sydney harus membayar Rp45 ribu dengan tarif tunggal (jauh-dekat sama saja). Tak heran, monorel Sydney hanya mampu mengangkut 8 juta penumpang per tahun (24 ribu per hari).
Pemerintah New South Wales pun memutuskan mengambil alih perusahaan dan seluruh aset monorel tersebut pada awal 2012, dan menutup operasi pada Juni 2013. Selanjutnya, mereka berencana mengganti dan mengembangkan angkutan umum di area tersebut dengan yang lebih besar dan lebih murah.
Monorel vs busway
Membangun lintasan monorel sepanjang 60 kilometer perlu Rp12 triliun. Artinya, pembangunan monorel menghabiskan sekitar Rp200 miliar per kilometer.
Bagaimana dengan busway? Saat ini pemerintah Jakarta hanya mengeluarkan sekitar Rp5 triliun untuk membangun 183 kilometer koridor Transjakarta dengan 213 halte. Ini sudah termasuk subsidi biaya operasional 2004-2012, untuk menjalankan sekitar 550 bus.
Dari sisi penumpang, Transjakarta punya 114 juta penumpang di tahun 2011. Menghilangkan koridor busway yang bersinggungan dengan monorel jelas tidak mungkin. Sebagai jaringan angkutan umum massal, ketergantungan antarkoridor di busway sangat tinggi. Ketika Koridor 9 dan 10 dibuka, misalnya, penumpang di Koridor 5 dan 7 juga ikut meningkat.
Menghilangkan satu koridor akan otomatis menurunkan pengguna Transjakarta secara keseluruhan. Survei ITDP tahun 2010 mengungkapkan, sebanyak 75 persen perjalanan Transjakarta di pagi hari berakhir di Koridor 1.
Menghapus koridor busway (dengan harapan pengguna berpindah ke monorel) tidak menyelesaikan masalah. Seperti dijelaskan di awal tulisan, tarif monorel lebih mahal dari busway. Pengguna justru bakal kembali ke Metromini, Kopaja atau bahkan sepeda motor. Sebab bila harus naik monorel, mereka harus berjalan jauh dan naik-turun jembatan antara monorel dan Transjakarta.
Monorel pada dasarnya memang bukan didesain sebagai angkutan umum massal. Dengan kapasitas angkut kecil, kecepatan rendah, dan tarif mahal, monorel sering dinamakan people mover, dan bukan transit system.
Perlukah monorel dilanjutkan? Jawabannya ada di pemerintah Jakarta. Jika memang pada akhirnya monorel berlanjut, berikut ini dua hal yang wajib diingat:
1. Jangan hapus satu pun rute Transjakarta dengan adanya monorel
2. Jangan sampai pemerintah diharuskan memikul tanggung jawab di kemudian hari jika investor monorel bangkrut di tengah jalan.